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Jun 13, 2023

Erster Fahrbericht zum Toyota Tundra 2022: Erwachsen und irgendwo zum Abschleppen

Der Full-Size-Lkw stand lange im Schatten des mittelgroßen Tacoma, ganz zu schweigen von den Trucks der Big Three. Hat die lang erwartete Neugestaltung das Zeug, ins Licht der Öffentlichkeit zu treten? Es ist schwer zu

Der Full-Size-Lkw stand lange im Schatten des mittelgroßen Tacoma, ganz zu schweigen von den Trucks der Big Three. Hat die lang erwartete Neugestaltung das Zeug, ins Licht der Öffentlichkeit zu treten?

Man kann gar nicht genug betonen, wie lange das Jahr 2006 her ist. Wir befanden uns ungefähr in der Mitte der zweiten Amtszeit von George W. Bush – oder, wenn Sie es vorziehen, gleich zu Beginn der Amtszeit von Stephen Harper (dieser Yankee versucht, sensibler auf grenzüberschreitende Belange zu reagieren). Näher an meinem Zuhause wurde meine älteste Tochter geboren. Und im Februar desselben Jahres stellte Toyota die aktuelle Generation des Tundra für das Modelljahr 2007 vor.

Die USA hatten in dieser Zeit drei Präsidenten. Kanada hat Justin Trudeau die Macht übergeben. Und meine Tochter? Sie wird nächstes Jahr fahren, nicht lange nachdem diese nächste Generation des Tundra in den Ausstellungsräumen erscheint.

Offenlegung: Toyota flog Journalisten nach San Antonio, Texas, um sie zwei Nächte lang zu versorgen und unterzubringen.

Wie wir letzten Monat festgestellt haben, hat Toyota bei der Entwicklung des neuen Lkw fast alles vom alten Tundra weggeworfen. Unter der Haube ist der V8 verschwunden und durch einen 3,5-Liter-V6 mit zwei Turboladern (iForce genannt) ersetzt worden, der die Räder über ein völlig neues 10-Gang-Automatikgetriebe antreibt. Darüber hinaus fügt der iForce Max einen Motor/Generator zwischen Motor und Getriebe hinzu und ist damit der erste Hybrid-Lkw von Toyota.

Der iForce V6 leistet in den meisten Ausstattungsvarianten 389 PS und 479 lb-ft Drehmoment, während der Hybrid-iForce Max diese Zahlen auf 437 PS und 583 lb-ft steigert. Interessanterweise leistet das SR-Paket des Basismodells mit demselben Motor weniger (348 PS und 405 lb-ft). Toyota bezeichnet den Motor im SR-Paket als „Standard“-Tuning, während „SR5 und höher über [das] Hochleistungs-Tuning des TT V6 verfügen“, so Josh Burns von Toyota PR.

Schätzungen zum Kraftstoffverbrauch wurden nur für den Nicht-Hybrid-V6 veröffentlicht – ein 4×2-Modell wird auf 18 mpg Stadt, 23 mpg Autobahn und 20 mpg kombiniert im EPA-Zyklus geschätzt; Verringern Sie jede dieser Zahlen um einen MPG für das 4×4-Modell. Das ist eine deutliche Verbesserung gegenüber dem alten V8-Motor, der meiner Erfahrung nach bei einer langen Autobahnfahrt Schwierigkeiten hatte, 15 mpg (ca. 15 mpg) zu erreichen.

Über den Antriebsstrang hinaus wollte Toyota die Teile zur Schau stellen, die man nicht oft sieht – einen völlig neuen, vollständig verpackten Rahmen. Den Journalisten wurde ein kurzer Rundgang durch einen neu errichteten Teil der Lkw-Fabrik von Toyota in San Antonio geboten, wo eine neue Technik des gebogenen Laserschweißens es ermöglicht, die Rahmenabschnitte an den erforderlichen Stellen strategisch mit Teilen aus dickerem, hochfestem Stahl zu konstruieren und dabei gleichzeitig relativ leicht zu bleiben Gewicht im gesamten LKW-Rahmen. Ich kann nicht sagen, dass ich Ihnen definitiv sagen kann, dass der Festigkeitsunterschied hinter dem Lenkrad spürbar ist (niemand hat einen so fein abgestimmten Hintern), aber der Tundra hat jetzt eine Nutzlastkapazität (variabel, je nach Ausstattung) von bis zu 1.940 Pfund (880 Kilogramm) und eine maximale Anhängelast von 12.000 Pfund (5.443 kg). Toyota vertraut eindeutig darauf, dass dieser Rahmen dem ordnungsgemäßen Einsatz im Lkw standhält.

Ich kann jedoch mit Sicherheit behaupten, dass die Umstellung auf Schraubenfedern und eine Mehrlenkeraufhängung für das Heck des Tundra einen großen Unterschied im Fahrverhalten des Lkw macht – sowohl unter Last als auch unbeladen. Blattfedern halten durchaus einer hohen Belastung stand, sind aber schwer unter Kontrolle zu halten. Ram hat in den letzten Jahren gezeigt, dass der Wechsel zu einer hinteren Schraubenfeder einen erheblichen Unterschied zur Verbesserung der Fahrqualität macht – daher ist Toyota diesem Beispiel gefolgt. Und es ist die Veränderung wert.

Bei mehreren Ausstattungsvarianten ist optional eine hintere Luftfederung erhältlich, die dabei hilft, den LKW auszurichten, wenn die Ladefläche beladen ist oder wenn er abgeschleppt wird.

Der Tundra ist in zwei verschiedenen Kabinenkonfigurationen und mit drei verschiedenen Betten erhältlich: Die DoubleCab ist die kürzere der beiden Kabinen, die entweder mit 6,5-Fuß- oder 8,1-Fuß-Betten erhältlich ist, während der CrewMax viel mehr Beinfreiheit hinten bietet und wird mit 5,5-Fuß- und 6,5-Fuß-Betten angeboten.

Wenn Sie häufig Erwachsene (oder größere Kinder wie meine) fahren und auf die Option mit einem 2,40 m langen Bett verzichten können, entscheiden Sie sich für den CrewMax. Die zusätzliche Beinfreiheit und der Komfort sind den Unterschied wert. Zur Veranschaulichung: Ich bin 1,80 Meter groß und kann absolut nicht „hinter mir“ sitzen, wenn der Fahrersitz auch nur extrem nahe am Armaturenbrett eingestellt ist. Darüber hinaus kann der Hybridantriebsstrang nur in die größere CrewMax-Kabine eingebaut werden, was wahrscheinlich darauf zurückzuführen ist, dass der Akku unter der Rücksitzbank platziert ist.

Jedes Tundra-Bett besteht, ähnlich wie das Tacoma-Bett, aus einem Verbundmaterial, das nicht rostet und äußerst widerstandsfähig gegen Beschädigungen ist. Aus irgendeinem Grund bietet Toyota jedoch eine eingesprühte Laderaumauskleidung an, um die nichtrostende Ladefläche vor Rost zu schützen. Jemand da draußen sagt mir, warum das nötig ist, weil es mir ein Rätsel ist. Alle Tundras sind mit einer Heckklappen-Entriegelungstaste am Schlüsselanhänger ausgestattet. Darüber hinaus ist bei höheren Ausstattungsvarianten (Limited und höher) ein Heckklappen-Entriegelungsknopf in die Rückleuchte des Fahrers integriert. Ich kann mir vorstellen, dass dies in einigen Situationen nützlich sein kann – Toyota schlägt vor, den Knopf mit dem Ellbogen zu drücken, wenn beide Arme mit Lebensmitteln oder was auch immer überlastet sind. Mein Gedanke? Zugriff auf die Ladefläche des LKWs, während ein Anhänger angekuppelt ist, da der Weg zu einer mittig angebrachten Heckklappenverriegelung über einer Anhängerkupplung weit sein kann. Das funktioniert nicht, wenn Sie einen großen Wagenheber am Anhänger haben, aber in manchen Fällen könnte das praktisch sein.

Toyota bietet seit langem eine Reihe von Paketen und Ausstattungen für seine Lkw an, und der neueste Tundra ist da nicht anders. Ausgehend von der Basis und aufsteigend sind diese Pakete: SR, SR5, Limited, Platinum, 1794 Edition und TRD Pro. Darüber hinaus sind für einige dieser Ausstattungsvarianten TRD-Offroad-Pakete mit ein paar (überraschenden) Offroad-Teilen erhältlich, und in der SR5-Ausstattung ist ein TRD-Sportpaket erhältlich, das in die andere Richtung geht, damit es mehr aussieht Straßenmaschine mit großen Rädern und tiefergelegter Federung.

Auch wenn die folgende Liste keinen Anspruch auf Vollständigkeit erhebt, versuche ich, Ihnen die Unterschiede zwischen den einzelnen Paketen hervorzuheben:

SR: der Basis-Truck, ausgestattet mit 18-Zoll-Stahlrädern und schwarzen Kunststoffverkleidungen.

SR5: das wahrscheinliche Volumenmodell, Toyotas langlebiges Ausstattungspaket, das ich in den Achtzigern so oft gesehen habe, dass ich dachte, es sei der Modellname des Lastwagens. Der SR5 bietet Ihnen:

Limitiert: Leder, Chrom und 20-Zoll-Leichtmetallfelgen mit Niederquerschnittsreifen.

Platinum und 1794: Diese beiden Zierteile sind sich sehr ähnlich – nur mit einem anderen Stil. Platinum verfügt über viele dunkle Chrom- und farblich abgestimmte Elemente sowie Sitze mit dunklem Lederbezug, während die 1794 Edition eher ein Cowboy-Cadillac mit Chrom und Innenausstattung im Texas-/Western-Stil ist.

TRD Pro: Dies ist das Offroad-Modell. 33-Zoll-Reifen (also 285/65-18, da das metrische System besser ist) sind auf neuen BBS-Leichtmetallfelgen montiert, die exklusiv für den TRD Pro erhältlich sind. Andere Eigenschaften:

Toyota teilt uns mit, dass bei der Außen- und Innengestaltung des neuen Tundra der Begriff „technischer Muskel“ verwendet wurde. Technische Muskelkraft weckt für mich Erinnerungen an die von Steroiden geplagten Ostblock-Olympiamannschaften der Achtzigerjahre, aber es steht außer Frage, dass der neue Truck einen kühnen Stil hat. Es besteht keine Chance, dass er auf dem Parkplatz mit etwas anderem verwechselt wird – ob Sie ihn lieben oder hassen, die markanten geometrischen Linien (insbesondere die massive Kühlergrilleinfassung) lassen jeden wissen, dass Sie einen Tundra fahren.

Der TRD Pro-spezifische Kühlergrill verzichtet auf das traditionelle doppelovale Toyota-Logo und stattdessen auf einen hohen TOYOTA-Schriftzug, der mich an die klassischen Toyota-Pickups der Achtziger erinnerte. In jeder Stadt gab es einen dieser Witzbolde, der die ersten und letzten beiden Buchstaben des TOYOTA-Schriftzugs von der Heckklappe schälte und „YO“ in der Mitte hinterließ. Bei der Inspektion wurde festgestellt, dass der Schriftzug in den TRD Pro-Kühlergrill eingegossen ist – aber etwas vorsichtiges Arbeiten mit einem Sawzall und einem feingezahnten Sägeblatt könnte helfen, den YO wieder herzustellen.

Der neue Tundra nutzt Toyotas neuestes Touchscreen-Multimediasystem, das wir Anfang des Sommers erstmals im Lexus NX zu sehen bekamen. Da das bisherige Entune-System umständlich und veraltet war, ist dies eine willkommene Änderung: Das System reagiert schnell und intuitiv auf Berührungsbefehle sowie auf eine „Hey Toyota“-Sprachansage, die in natürlicher Sprache recht gut zu funktionieren scheint. Sie müssen nicht mehr die genaue Syntax lernen, die das Auto hören möchte. Außerdem habe ich vergessen, „Yo Toyota“ zu testen.

Bemerkenswert ist, dass Toyota triumphierend den Knopf herausposaunt. Ich zitiere aus der Pressemitteilung: „Das neue System ist sicherlich ein Favorit unter den behandschuhten Tundra-Passagieren und verwendet immer noch einen großen, leicht zu greifenden Drehknopf für die Lautstärke.“ Dass ein einfacher Knopf eine solch blumige Erwähnung in einer Pressemitteilung rechtfertigt, zeigt, wie weit einige Autohersteller vom ergonomischen Ideal entfernt sind.

Das System ist sowohl mit 8,0-Zoll- als auch mit 14,0-Zoll-Bildschirmen erhältlich. Mein einziger wirklicher Kritikpunkt ist, dass es anscheinend keinen Startbildschirm gibt – einen, der sowohl Audio als auch Navigation auf einem geteilten Bildschirm anzeigt. Es kommt oft vor, dass ich in einer unbekannten Gegend unterwegs bin und einen schnellen Blick auf eine Karte benötige, aber gerne wissen möchte, ob die Anfangstakte, die ich im Radio höre, ein gutes Lied sind oder ob es sich lohnt, hektisch auf Tasten zu drücken, um sie zu vermeiden.

Aus Sicherheitsgründen ist jeder Tundra jetzt mit der Toyota Safety Sense 2.5-Suite aktiver Sicherheitsfunktionen ausgestattet, darunter:

Die Umstellung auf die elektrische Servolenkung des neuen Tundra machte viele dieser Sicherheitsverbesserungen möglich. Während viele – ich weiß – insbesondere Spurhaltesysteme hassen, finde ich die Systeme, mit denen die meisten Toyotas ausgestattet sind, weniger störend als die meisten anderen. Ich hoffe, dass dies die meisten Fahrer davon abhalten sollte, nach den Tasten zum Ausschalten der Systeme zu suchen.

Denken Sie daran: Kein Autohersteller würde jemals Journalisten einladen, seine Produkte bei einer kontrollierten Veranstaltung wie dieser Medienvorschau zu testen, bei der die Gefahr eines Scheiterns tatsächlich besteht. Daher lagen unsere Abschlepptests deutlich unter den aufgeführten Höchstwerten – ich schleppte einen 26-Fuß-Doppelachser mit einem Tundra, der mit der optionalen Luftfederung ausgestattet war, sowie einen 16-Fuß-Einzelachser mit einem LKW, der mit den Standard-Schraubenfedern ausgestattet war . Keiner der LKWs war mit einer Lastausgleichseinrichtung ausgestattet – ich hatte aber nie wirklich das Bedürfnis danach. Beide fuhren auf unserer kurzen Testrunde ziemlich kontrolliert – einschließlich eines unerwarteten Panikstopps, als ein Idiot, der mir über den Weg bog, beschloss, mitten auf der Straße anzuhalten.

Ich habe hier eine mit Obszönitäten behaftete Schimpftirade über den Stand der Fahrerausbildung gelöscht. Sie können sich alle vorstellen, was ich zu sagen hatte.

Wie auch immer, das Tundra-Paar hat sich gut geschlagen. Der Turbomotor gibt beim Bergauffahren ein angenehmes Pfeifen von sich und das 10-Gang-Getriebe schaltet sanft. Ich würde jedoch gerne sehen, wie der Tundra extremere Tests mit einem großen Anhänger meistert.

Eine neue Funktion, die Toyota vorstellte, war die neue Anhänger-Rückführung mit Geradeaus-Assistent. 360-Grad-Kameras helfen beim Ankuppeln des Lkw, während die Überwachung des toten Winkels die Größe des Anhängers mit einer schnellen Kalibrierung berücksichtigt. Der Straight Path Assist ist jedoch ein Game-Changer. Andere Lkw verfügen über eine Anhängerrückfahrfunktion, die das Heck des Anhängers für Sie lenkt. Der Tundra übernimmt jedoch die Lenkung, sobald Sie einen geraden Weg gewählt haben – was viel schwieriger ist, als Sie sich vorstellen können. Hier muss ich mich bei einem früheren Abschlepptest mit einem anderen LKW geschlagen geben – ich blockierte die Einfahrt eines Campingplatzes, als ich versuchte, ein Wohnmobil rückwärts in eine enge Stelle zu bringen, und selbst mit noch so viel Mühe mit dem am Armaturenbrett montierten Knopf konnte ich das nicht verhindern Anhänger, der auf etwas, das einem Weg ähnelt, rückwärts an die Stelle fährt. Mit dem Straight Path Assist hier auf der Tundra ist das direkte Rückwärtsfahren an die gewünschte Stelle ein Kinderspiel. Wenn ich überhaupt viel schleppen würde, würde mich allein diese Funktion verkaufen.

Die Leistung beider Motoren ist beeindruckend. Wir kennen zwar noch keine Schätzungen zum Kraftstoffverbrauch des Hybridmodells, aber wenn man davon ausgehen würde, dass Toyota versucht, den anderen Hybrid-Oberklassewagen (F-150 Powerboost) nachzuahmen, könnten wir davon ausgehen, dass der kombinierte Kraftstoffverbrauch etwa bei 25 mpg liegen wird. Natürlich nur eine wilde Vermutung – nur die Zeit wird es zeigen. Vom Fahrersitz aus habe ich jedoch keinen wirklich wahrnehmbaren Unterschied zwischen den beiden Motoren gespürt.

Das ist meiner Meinung nach eine gute Sache. Mancher Hybrid fühlt sich einfach komisch an – vor allem beim Bremsen, wo es einen Tanz zwischen den traditionellen Reibungsbremsen und dem regenerativen Bremsen der Elektromotoren gibt. Toyota betreibt das Hybrid-Konzept schon länger als fast alle anderen Autohersteller, es ist also eine Wissenschaft.

Die Sicht in alle vier Ecken ist hervorragend; Ich werde zwar nie sagen, dass das Fahren eines Oberklassewagens in der Stadt so einfach ist wie das Fahren eines Kleinstwagens, aber das Platzieren des großen Biests ist nicht so schwierig, wie es scheint. Allerdings wurden wir auch hier nicht gebeten, parallel in Manhattan zu parken – wir befanden uns in der relativ kleinen Stadt San Antonio und fuhren weit außerhalb der Stadt zu einem Hochzeitsort, der (nur in Texas!) über einen Offroad-Weg verfügte.

Mein einziger wirklicher Kritikpunkt am Fahrerlebnis? Das Lenkrad, egal welchen Tundra ich fuhr, fühlte sich bei hoher Geschwindigkeit etwas nervös an. Da es sich um Vorserien-Lkw handelt, müssen möglicherweise einige Feinabstimmungen vorgenommen werden, um die elektrische Servolenkung in Ordnung zu bringen, aber ich habe mehr Vibrationen am Lenkrad gespürt, als ich erwartet hätte. Nichts fühlte sich außer Kontrolle an – ehrlich gesagt fühlte es sich an, als wären Geländereifen mit großen Profilblöcken montiert worden, die eine Vibration durch das Rad schickten.

Außerdem muss ich mich fragen, warum Toyota mit dem Bordgenerator nicht den Weg von Ford gegangen ist. 400 Watt Leistung könnten zwar den Akku eines Elektrowerkzeugs aufladen – aber die 7,2 Kilowatt, die der Ford F-150 Powerboost bietet, wären beim Camping, auf der Baustelle oder in Notsituationen wirklich nützlich.

Leider waren die Preise zum Zeitpunkt der Drucklegung noch nicht verfügbar – sie werden gegen Ende Oktober erwartet. Der Verkauf der Standard-V6-Modelle beginnt im Dezember, während der Hybrid-iForce Max im Frühjahr 2022 erscheinen wird.

Toyota verkauft normalerweise 100.000 bis 150.000 Tundras pro Jahr. Das mittelgroße Tacoma verkauft in der Regel das Doppelte, während die Big Three jeweils deutlich mehr verkaufen. Ich bezweifle, dass Toyota den Markt mit fast einer Million Tundras pro Jahr überschwemmen will – das Unternehmen verfügt nicht über diese Kapazität. Aber dieser Tundra verfügt auf jeden Fall über das Zeug, jedem seiner Konkurrenten Umsatz wegzunehmen. Ob es auch in fünfzehn Jahren wettbewerbsfähig bleiben wird, ist eine ganz andere Frage.

[Bilder: © 2021 Chris Tonn und mit freundlicher Genehmigung von Toyota]

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